domingo, 5 de março de 2017

Estado gasta R$ 34 milhões com máquinas e canteiros de obras parados na estação da Gávea

05/03/2017 - O Globo

RIO - O barulho das detonações, do vaivém de veículos e dos operários trabalhando deu lugar a um silêncio profundo. Os canteiros de obras da estação de metrô da Gávea estão vazios há exatamente dois anos, mas o custo para mantê-los já chegou a R$ 34,2 milhões, segundo cálculos feitos pelo GLOBO com base no contrato de concessão da Linha 4. Desse total, R$ 29,2 milhões são referentes a gastos com a conservação do tatuzão, a supermáquina alemã usada para escavar túneis e feita sob medida para o solo carioca. Estacionado desde abril de 2016 em uma caverna sob a Rua Igarapava, no Alto Leblon, o equipamento, de 11,5 metros de altura, 123 de comprimento e 2,7 mil toneladas, consome R$ 2,9 milhões por mês.

— A máquina está protegida, não sofre tanto com a intempérie, o que ajuda a conservá-la. Mesmo assim, precisa de cuidados, de limpeza — explica Juan Manuel Altstadt, diretor da Herrenknecht, fabricante do tatuzão, que foi comprado por R$ 100 milhões pelo consórcio responsável pelas obras, o Rio Barra, formado por Odebrecht, Queiroz Galvão e Carioca Engenharia.

Segundo Altstadt, alguns componentes do equipamento precisam funcionar periodicamente para não sofrer danos.

— É que nem carro antigo: se cuidar dele, funciona sem problema; se deixar de conferir tudo, é claro que não vai andar — comparou, acrescentando que uma visita diária é sempre necessária. — Alguns componentes precisam ser energizados ou colocados em marcha para que as partes mecânicas não fiquem apoiadas num ponto só durante muito tempo — explicou.

PAGAMENTOS SUSPEITOS

Os dois canteiros na Gávea custam R$ 222.968,57 por mês. Sem atividades desde março de 2015, já acumulam gastos de R$ 5 milhões. Os valores da manutenção, previstos em contrato assinado em 2011, são reajustados a cada ano. No entanto, os pagamentos do governo do estado ao consórcio foram suspensos pelo Tribunal de Contas do Estado (TCE) no fim do ano passado, após o tribunal encontrar indícios de superfaturamento e sobrepreços que podem chegar a R$ 2,3 bilhões. Segundo o TCE, o processo se encontra na fase de defesa.

O primeiro canteiro foi instalado em janeiro de 2012 num antigo campo de futebol da PUC, perto da Travessa Madre Jacinta. Ali, foi construído um túnel de serviço, que hoje pode ser usado para se chegar ao tatuzão. O GLOBO visitou o local no mês passado e constatou que os portões estavam abertos, sem qualquer vigia na guarita, o que deixava o acesso livre para qualquer um. Um operário, que pediu para não ser identificado, contou que é preciso bombear água quase todos os dias para o túnel não ficar alagado.

O outro canteiro foi instalado em uma parte do terreno onde funcionava o estacionamento da universidade. Dois buracos enormes foram abertos: no local, começaram as escavações para dar forma à estação, que, de acordo com o projeto do estado, poderia receber até 19 mil passageiros por dia. Inicialmente, teria dois níveis, mas seu projeto foi modificado e passou a prever duas plataformas na mesma altura: uma para ser usada pela Linha 4 e a outra para futuras ligações metroviárias. A estação foi projetada para ser a mais profunda do Rio, ficando 55 metros abaixo do nível do solo — seria a primeira do sistema a ter acesso feito prioritariamente por elevadores.


O que já está pronto é um túnel subterrâneo que liga o bairro a São Conrado. E o que falta é o tatuzão terminar de escavar 1,2 quilômetro do Leblon à Gávea, além da conclusão da estação — somente 42% das escavações foram executados, de acordo com a Secretaria estadual de Transportes. A obra, que deveria ter sido inaugurada em dezembro de 2015, para os Jogos Olímpicos, teve seu prazo adiado para 30 janeiro de 2018. Mas, sem solução e com um cronograma de entrega cada vez mais apertado, corre o risco de não sair do papel.

Antes de ser eleito prefeito, Marcelo Crivella se comprometeu a “garantir junto ao estado que a estação do metrô da Gávea esteja em operação até o final de 2017”. A promessa consta de seu programa de governo, registrado no Tribunal Regional Eleitoral. Em janeiro, ele criou uma comissão, formada por representantes de cinco órgãos municipais, encarregada de apresentar, dentro de 90 dias, um estudo que indique formas de o município ajudar na conclusão das obras “no menor prazo possível”. No entanto, o vice-prefeito e secretário de Transportes da cidade, Fernando Mac Dowell, já jogou um balde de água fria: adiantou que a prefeitura não irá colaborar com recursos.

POSIÇÃO DO GOVERNO

O presidente da Associação de Moradores da Gávea, René Hasenclever, acha que a estação não vai sair do papel tão cedo:

— Queremos uma posição do governo, mas não somos atendidos. Há 20 anos que a gente sonha com essa estação.

Procurado pelo GLOBO, o secretário estadual de Transportes, Rodrigo Vieira, não quis dar entrevista. Em nota, a assessoria de imprensa da pasta disse apenas que o governo busca recursos — R$ 500 milhões — para concluir a estação. O órgão não esclareceu se esse valor poderá aumentar com o atraso na obra. O custo total da Linha 4 é de R$ 9,7 bilhões, quase o dobro dos R$ 5 bilhões estimados inicialmente. O consórcio Rio Barra também foi procurado e preferiu não se manifestar.

Presidente do Comitê Brasileiro de Túneis, o engenheiro Werner Bilfinger critica a falta de alternativas para dar continuidade à obra:

— Paralisar um serviço desse porte gera um custo de manutenção elevado. É uma pena ver uma obra inacabada que gasta tanto dinheiro.

Um operário que ainda trabalha nas obras da estação conta que vive dias de tristeza. Segundo ele, das quatro mil pessoas que realizavam serviços no local, restam apenas 30.

— Hoje estou aqui; amanhã, não sei. Ninguém pode garantir que o metrô chegará à Gávea — lamenta.

SOBROU ATÉ PLATAFORMA FANTASMA

Os cariocas já tinham visto obras do metrô serem interrompidas por falta de recursos. O caso mais emblemático ocorreu no final da década de 1980, durante a gestão do ex-governador Moreira Franco. Na época, um tatuzão — até então nunca usado no Rio — chegou a ser comprado para escavar túneis de um projeto de ampliação da Linha 2 que ligaria o bairro do Estácio à Praça Quinze, passando pela Praça Cruz Vermelha e pelo Largo da Carioca, no Centro.

As obras começaram em junho de 1988, mas, em fevereiro de 1989, já estavam paralisadas. Até hoje há uma plataforma fantasma na Estação Carioca. Ela fica a 15 metros das usadas hoje por passageiros e 40 metros abaixo da Avenida Chile. Seria construída para receber a nova ligação metroviária. As estações da Praça Quinze e da Praça Cruz Vermelha também nunca saíram do papel. Após desapropriações, canteiros de obras foram instalados em vários pontos da cidade. Com a suspensão dos trabalhos, restaram apenas buracos, que demoraram a ser fechados.

Engavetar o projeto dos anos 1980 exigiu que o estado investisse recursos na construção de suportes para evitar o desabamentos dos túneis e permitir a retirada de equipamentos.

domingo, 12 de fevereiro de 2017

Empresas públicas resistem a desaparecer

12/02/2017 - O Globo

Mesmo após a concessão do metrô para a iniciativa privada, no fim dos anos 90, a Riotrilhos ainda mantém 436 funcionários, que custam R$ 2,5 milhões ao estado
   
O Estado do Rio vive a maior crise financeira de sua história — não tem recursos para pagar a servidores, está inadimplente com a União e com organismos internacionais, já ultrapassou o limite previsto na Lei de Responsabilidade Fiscal (LRF) para gastos com pessoal e não pode mais contrair empréstimos. Mas, contraditoriamente, mantém em sua folha funcionários de empresas públicas que já foram extintas, estão em processo de liquidação ou tiveram parte de seus serviços privatizados.

Um dos exemplos mais gritantes é a Companhia de Transportes sobre Trilhos (Riotrilhos), herdeira da Companhia do Metropolitano, que operava o metrô carioca antes da concessão à iniciativa privada, em fins de 1997. A empresa ainda mantém 436 servidores, cuja folha custa R$ 2,5 milhões por ano ao estado.

A secretaria estadual de Transportes, pasta a que está subordinada a Riotrilhos, alega que a companhia tem o papel de “planejar, projetar, construir e implantar sistemas de transportes sobre trilhos, com vistas à concessão do serviço ou à formação de parcerias público-privadas”. Mas, com exceção da Linha 4 (Ipanema-Barra), feita para os Jogos, a malha metroviária do Rio tem avançado a passos de tartaruga. O metrô levou quase 40 anos para chegar a Ipanema. Nos últimos anos, inaugurou uma estação a cada governo. Hoje, o estado não tem recursos sequer para concluir a Estação Gávea, a última da Linha 4, o que dizer para novas expansões. O inchaço, portanto, não se justifica.

Mas há outros exemplos que conspiram contra o equilíbrio das contas públicas. Extinta há duas décadas, a Companhia de Transportes Coletivos (CTC) ainda mantinha, até novembro do ano passado, dez funcionários em cargo de comissão — hoje ainda restam quatro. Também em processo de liquidação, a Companhia de Armazéns e Silos do Estado do Rio de Janeiro (Caserj) conta com 61 funcionários, cuja folha soma R$ 155 mil.

Levantamento da Secretaria de Fazenda mostra que sete empresas públicas — quatro em processo de liquidação há mais de duas décadas — e sete de economia mista empregam 2.678 funcionários, que custam ao estado R$ 200 milhões/ano.

O que acontece no Rio é apenas um sintoma de uma doença nacional — estatais que, por uma série de motivos, entre eles o corporativismo, resistem a desaparecer, mesmo quando oficialmente extintas. É o caso, por exemplo, da outrora gigante Rede Ferroviária Federal S.A (RFFSA), cujo processo de liquidação começou nos anos 90 e se estendeu até 2007, quando houve a extinção. Mas não foi o fim da linha. Em fevereiro do ano passado, reportagem do GLOBO mostrou que havia 250 funcionários cuidando do inventário da estatal, que incluía 105 mil imóveis. Na época, a empresa tinha 47.093 processos pendentes na Justiça.

Ou seja, empresas públicas continuam a drenar recursos do Estado mesmo quando deixam de existir. E, num estado falido como o Rio de Janeiro, essa conta é perversa

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sexta-feira, 2 de dezembro de 2016

Esquema especial do metrô para o verão começa neste sábado

02/12/2016 - O Globo

Operação prevê oferta de trens extra e redução de intervalos entre composições
   
Esquema especial do metrô para o verão começa a funcionar neste sábado - Extra/ Agência O Globo

RIO - Começa a funcionar, neste sábado, o esquema especial do MetrôRio para atender a demanda dos fins de semana durante a estação mais quente do ano. Chamado de Operação Verão, o planejamento prevê oferta de trens extras para as linhas 1,2 e 4 do metrô, redução de intervalos entre as composições e reforço nas equipes de bilheteria e segurança.

Troca de mensagens entre o Metrô e passageiraMetrô anuncia fim da linha de ônibus mas volta atrás
Passageiros levam 35 segundos para chegar ou sair da plataforma: em outras escadas rolantes da estação, gastam 15Escada de estação da Linha 4 assusta passageiros

Chegada do metrô altera rotina de ônibus na região da Barra

Ônibus do Metrô na Superfície que faz a linha entre Botafogo e Gávea: estado diz que atribuição de vistoriar é da Secretaria municipal de Transportes, que, por sua vez, alega que a responsabilidade não é suaÔnibus do metrô na superfície rodam com selo de inspeção vencido

Segundo a concessionária, o complemento no serviço varia de acordo com a demanda. A Operação Verão fica em atividade até o dia 19 de fevereiro do ano que vem. O MetrôRio recomenda que os usuários priorizem o Cartão Pré-Pago ou comprem as passagens antecipadamente para evitar filas.

Quem vai aproveitar a praia com pranchas de surfe continua com o embarque liberado aos sábados, domingos e feriados, em todas as estações e nos ônibus Metrô Na Superfície. Os ciclistas também poderão continuar embarcando com suas bicicletas nos fins de semana e feriados, em qualquer horári

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terça-feira, 27 de setembro de 2016

Preço para usar metrô e BRT afasta usuários de legado olímpico no Rio

27/09/2016 - Folha de São Paulo

O operário Jean Lourenço, 21, esperava no ponto na tarde de quarta (21) pelo ônibus que o levaria do trabalho, no Leblon (zona sul do Rio), para casa, em Santa Cruz (zona oeste), numa viagem de duas horas, com tarifa de R$ 3,80.

Ele teria a opção de economizar meia hora num transporte novo e mais confortável: a linha 4 do metrô integrada ao BRT Transoeste (corredor de ônibus moderno). Mas, como explica, não é bem uma questão de escolha. "Não dá para mim", diz Lourenço, em referência ao custo para desfrutar do legado olímpico nesse deslocamento –inicialmente, R$ 7,90, e, com desconto, a partir desta segunda-feira (26), R$ 7.

Entregue para os Jogos de 2016 depois de R$ 10,4 bilhões de gastos, a linha 4 do metrô do Rio (para ligar Ipanema à Barra da Tijuca) estreou nesta semana a integração tarifária com o BRT, mas numa condição incapaz de atrair usuários mais pobres que pagam a passagem do próprio bolso.

"Quando falaram que iria abrir metrô aqui, fiquei animado, achei que pagaria a mesma coisa. Ter metrô e BRT ajudou muita gente, mas também deixou muitos na mesma situação de antes. Esse é o meu caso", conta Lourenço.

"Para a gente que se esfola para ganhar pouco, esse dinheiro faz falta", explica a doméstica Maria Santos, 38.

"Melhora um bocado [o tempo], mas ainda precisa baixar esses R$ 7 para valer a pena pegar o metrô", diz o segurança José Nascimento.

DESCONTO

A integração entre a linha 4 e o BRT transportou 100 mil pessoas diariamente durante os Jogos Olímpicos do Rio. Agora, o gasto extra mensal para quem usava ônibus e quer mudar para o novo sistema mais rápido (com metrô e BRT integrados) pode chegar a R$ 128 por mês, considerando só viagens em dias úteis. Para quem ganha um salário mínimo, equivale a 14% do que recebe no mês.

A previsão é que a integração entre os dois transportes atraia 75 mil pessoas por dia, já incluídos aqueles que utilizam vale-transporte.

O preço de R$ 7 representa um desconto de 11% em relação à tarifa integral do metrô e do BRT individualmente. Mas é o menor abatimento entre todas as integrações de transporte coletivo do Rio -que variam de 12% a 50%.

Em São Paulo, a tarifa integrada entre ônibus municipais, metrô e trem é de R$ 5,92 -um desconto de 22,1%.

Considerando outras capitais brasileiras, o abatimento nesse novo transporte no Rio supera o de Porto Alegre (10,1%), mas perde também para as integrações do Recife (14,8%), Belo Horizonte (16,4%), Brasília (36%) e Salvador (50%), segundo dados fornecidos pelo IPTD (Instituto de Políticas de Transporte & Desenvolvimento).

Num contexto global Londres tem desconto de 16,7% e Santiago, de 46,4%. E há metrópoles com tarifa única e baldeações ilimitadas entre ônibus, metrô e trens.

QUEM PAGA

"O problema do Rio é o que muitas cidades enfrentam. Por um lado, esse valor de R$ 7 é alto demais para a maior parte da população. A média das tarifas no Brasil está entre R$ 3 e R$ 4. Por outro lado, há um custo operacional desses transportes. Alguém tem que pagar", afirma o superintendente da ANTP (Associação Nacional de Transportes Públicos), Luiz Carlos Mantovani Néspoli.

Atualmente, operadores privados são contratados pelo poder público para fazer a gestão de transporte, ainda que seja um serviço público. "Em alguns casos, o governo dá subsídios. Mas isso obriga o Tesouro a tirar recursos de outras pastas, como educação e saúde. E, num momento de crise, com baixa arrecadação, se torna mais difícil para o Estado prover esse subsídio", afirma.

O prefeito do Rio, Eduardo Paes (PMDB), chegou a citar a crise econômica antes de acertar a integração do BRT com o novo metrô pelo preço de R$ 7. "Não é uma tarefa simples porque nesse momento de crise econômica ninguém quer abrir mão de receita. O Estado não tem condições de aportar recursos para subsidiar", disse.

O coordenador de gestão da demanda por viagens do IPTD, Diego Silva, questiona se os recursos investidos na construção da linha 4 do metrô valeram o investimento.

"Precisaríamos fazer uma análise mais minuciosa. Mas a crítica que fazemos é que, apesar de ter investido no transporte de massa, o metrô, também foram abertas novas vias para carros entre a zona sul e Barra", afirma Silva, citando a duplicação do elevado do Joá, que liga São Conrado à Barra da Tijuca, mesmo trajeto feito pela linha 4.

'GRANDE DIFERENÇA'

A Secretaria de Estado de Transportes do Rio, responsável pelo metrô, diz que 72% da demanda da linha 4 será formada por passageiros oriundos do transporte público e 28% por pessoas que utilizavam transporte privado, conforme estudo da FGV (Fundação Getulio Vargas).

A pasta afirma que a estação Jardim Oceânico, onde ocorre a integração entre o metrô e o BRT, será a de maior demanda. "Vale ressaltar que a tarifa de integração foi definida entre as operadoras dos sistemas de metrô e BRT, com base no estudo de demanda", afirma.

Responsável pelo BRT, a prefeitura diz que era necessária a integração tarifária para permitir "que o cidadão use a rede de transporte de alta capacidade economizando". Ela afirma que a economia diária será de R$ 1,80 o que representa, em um ano, R$ 475,20, "valor que faz grande diferença para quem utiliza regularmente o transporte público".

A prefeitura lembra que não há subsídio público na integração tarifária do BRT com o metrô. Estima que a integração vá beneficiar 75 mil pessoas diariamente.

Afirma ainda que, há seis anos, o serviço de transporte público no Rio chegava a ter cinco tarifas diferentes, que variavam de R$ 2,85 a R$ 5,40, dependendo de o coletivo ter ar-condicionado e considerando a distância percorrida. "Ou seja, quem morava nas áreas mais distantes pagava mais caro."

E cita a criação do Bilhete Único Carioca, em 2010, que permitiu que o passageiro usasse até dois transportes no período de até duas horas e meia, pagando apenas uma passagem.

"Atualmente, o usuário pode pegar até três transportes pagando apenas R$ 3,80, quando um dos transportes for uma alimentadora de BRT (linha alimentadora + BRT + ônibus). A prefeitura entende, portanto, que a integração tarifária entre BRT e metrô vem a ampliar o benefício da política tarifária para a população carioca", diz.

domingo, 31 de julho de 2016

Metrô do Rio tem promessa de maior expansão no futuro

30/07/2016 - G1

Cidade esperou quase 30 anos para receber mais uma linha.

Em 2018 a recém inaugurada Linha 4 irá ganhar primeira extensão.

Enquanto Nova York, Cidade do México, Paris, Londres e outras cidades do mundo têm um emaranhado de linhas de metrô, no Rio as três linhas existentes praticamente não se comunicam entre si. Em apenas duas estações, as linhas 1 e 2 se cruzam. Como mostrou o RJTV, a ideia é mudar isso no futuro.

O próximo passo do metrô no Rio é a conclusão da estação Gávea, da recém-inaugurada linha 4. A obra parou na metade devido a mudanças no projeto inicial e ficou de fora da inauguração da linha para a Olimpíada. A estação só deverá ser inaugurada em 2018.

O plano de expansão do metrô prevê que a Gávea seja ligada com as estações Carioca, Uruguai, São Conrado e Antero de Quental. Ela será o primeiro "hub" do metrô carioca, ou seja, a primeira estação interligada com várias outras ao mesmo tempo.

“A expansão na Gávea rumo à Carioca, com aproximadamente 10 quilômetros de expansão, agregaria ao sistema aproximadamente 300 mil passageiros por dia. Esse é o mesmo número da linha 4 e representa na linha 4 menos 2 mil veículos nas ruas. Fora a expansão rumo à Uruguai, onde há uma explosão de demanda rumo ao Méier, Del Castilho, Avenida Brasil”, explicou Tatiana Carius, presidente da RioTrilhos.

Segundo Tatiana, outra solução à vista é interligar as linhas do Centro da cidade. “A próxima expansão metroviária prioritária para o governo do estado é a expansão da linha 2 no trecho Estácio-Carioca-Praça XV. É uma extensão de 3,4 quilômetros, mas que representa muito para o sistema metroviário”, destacou.

Tatiana Carius defende ainda a necessidade de expandir o sistema metroviário subterrâneo como solução para os congestionamentos.

“No ano passado nós contratamos o primeiro plano diretor metroviário da história do Rio de Janeiro. O único plano, até então existente, foi um plano desenvolvido pelos alemães na década de 60 e que norteou o metrô do Rio nas linhas que a gente possui hoje, das linhas 1 e da linha 2”, disse.

Para o ex-diretor da Rio Trilhos, o engenheiro e doutor em transportes públicos Fernando Macdowell, a integração inteligente ainda não é realidade no Rio de Janeiro. “Há muita gente que não tem interesse em fazer o metrô, muita gente. Essa linha 4 do metrô da maneira que foi feita perdeu 88% da capacidade”, afirmou o engenheiro.

Segundo a Secretaria Municipal de Transportes, atualmente os ônibus são quase dez vezes mais importantes nos deslocamentos pela cidade do Rio do que o metrô. Coincidência ou não, no lugar onde o metrô faz mais falta na região metropolitana, as empresas de ônibus não tem nenhuma concorrência.

A obra mais prometida da história do metrô nunca saiu do papel: a linha 3, que sairia da Praça XV, passando por baixo da Baía de Guanabara, até chegar a Niterói, na Praça Araribóia. De lá, o metrô iria até São Gonçalo, a segunda cidade mais populosa do estado, e depois a Itaboraí. Cerca de 1,7 milhão de pessoas que hoje dependem basicamente dos ônibus seriam beneficiadas.

Financiamento privado das obras

Em meio à pior crise econômica da história do estado, o investimento em Parcerias Público-Privadas (PPP) é a principal aposta do governo fluminense para alavancar a expansão do metrô.

“Acho que o momento é de criatividade, de buscar parceria com a iniciativa privada para que o metrô não seja interrompido. O metrô de Hong Kong foi inaugurado em 1979, no mesmo ano que o nosso, e hoje tem mais de 100 quilômetros de expansão, explorando o potencial imobiliário, criando shoppings ao lados de estações. É um modelo criativo e muito bem sucedido”, afirmou Tatiana Carius.

Para o secretário estadual de Transportes, Rodrigo Vieira, a linha 4 é um exemplo muito claro da força das PPP. "Nós temos aqui cerca de 10% de capital privado, R$ 1,270 bilhão aproximadamente, que financiou todo o material rodante, os trens”, explicou Vieira, que defendeu a importância de investir na expansão do metrô, destacando os prejuízos financeiros e sociais com a estagnação do sistema.

“Não avançar com o metrô tem um custo financeiro muito grande, mas tem um custo social. São 2 mil empregos que deixam de ser gerados para esse pequeno trecho de 1,2 quilômetro entre o Alto Leblon e a Gávea. A Gávea já está com 42% de execução e nós já temos túneis de serviços realizados naquela área. Não podemos parar”, afirmou.

O engenheiro de transporte Peter Alouche concorda com o secretário. “Obra parada é pior que obra não feita porque a expectativa é grande, a população vai aumentando enquanto a obra não está feita. Quando vai ser feita já saturou”, disse.

sábado, 30 de julho de 2016

Temer e Dornelles fazem viagem inaugural na Linha 4 do metrô

30/07/2016 - O Globo

Exército, PM e agentes federais reforçam segurança na Praça Nossa Senhora da Paz
   
POR CARINA BACELAR  

RIO - RIO - A partir da próxima segunda-feira, a família olímpica poderá utilizar cinco estações da Linha 4 do metrô: Jardim Oceânico, São Conrado, Antero de Quental, Jardim de Alah e Nossa Senhora da Paz. No entanto, só credenciados para os Jogos e espectadores com ingresso e que comprarem bilhetes especiais poderão usar o traçado.

Num teste, antes da inauguração, trem para na nova Estação São Conrado: Linha 4 só será liberada para a população no dia 19 de setembro e em horário reduzidoLinha 4 começa a operar a partir de segunda-feira para atender aos Jogos

A viagem inaugural foi feita na manhã deste sábado. O presidente interino Michel Temer e o governador em exercício Francisco Dornelles embarcaram na Praça Nossa Senhora da Paz, em Ipanema, e foram até a Estação Jardim Oceânico, na Barra da Tijuca. Logo depois, estraram na estação o presidente da Câmara, Rodrigo Maia; e o ministro da Fazenda, Henrique Meirelles.

O primeiro a chegar ao evento foi o governador licenciado Luiz Fernando Pezão, acompanhado da mulher, a primeira dama Maria Lúcia Horta Jardim. Em seguida, chegou o prefeito Eduardo Paes, com o secretário de Coordenação de Governo, Rafael Picciani.

Ao cumprimentar carinhosamente Pezão, o prefeito fez um afago na careca do governador, em sua primeira aparição pública após a notícia da remissão completa do câncer que enfrenta desde o início do ano.

Após a inauguração, o governador licenciado afirmou que se não fosse Paes, o “Rio não teria Olimpíada”. Pezão agradeceu a dedicação de seu vice, Francisco Dornelles, a quem chamou de “pessoa extraordinária e chamou Temer de “amigo”.

— Quero abrir uma exceção e agradecer à presidenta Dilma. O último ato dela foi liberar recursos para essa obra. E um dos seus primeiros (referindo-se a Temer) do senhor foi liberar recursos para essa obra. O senhor é uma pessoa talhada para unir o Brasil nesse momento de dificuldades. Vivenciei um dos priores momentos que uma pessoa humana pode vivenciar. O linfoma é uma doença muito forte. Mas faz a gente refletir. E nesses meses eu refleti muito — disse Pezão.

Já Michel Temer disse que Pezão, Paes e Dornelles ligaram para ele 82 vezes durante seu governo interino.

— Você está melhor do que antes. Está até mais bonito — afirmou Temer a Pezão, depois de ter sido elogiado pelo governador afastado.

Nos arredores da Praça Nossa Senhora da Paz, de onde partiram as autoridades, o policiamento foi reforçado e contou com homens do Exército, da Polícia Militar, e ainda veículos da Polícia Federal.

Também foi inaugurado neste sábado o novo acesso à Estação General Osório, na Lagoa. A estimativa da Secretaria estadual de Transportes é de que, pelo acesso Lagoa, passem três mil pessoas diariamente, de segunda à sexta-feira. O volume de passageiros pode chegar a 7 mil por dia nos fins de semana, quando a Linha 4 estiver operando plenamente.

O acesso Lagoa não estava previsto inicialmente no projeto. Mas surgiram exigências de segurança para a construção de duas novas plataformas de embarque e desembarque na Estação General Osório. Era preciso implantar um túnel de ventilação e uma saída de emergência. O governo do estado resolveu, então, dar uma maior utilização ao túnel, com 500 metros de extensão, abrindo o acesso.

A Linha 4 do Metrô é formada por seis estações. A previsão é que as obras da estação da Gávea só sejam concluídas até 2018. Mas já estão sendo feitos os cálculos até de vantagens econômicas da nova ligação, que entrará em operação para a população em 19 de setembro, um dia após o fim da Paralimpíada. Tomando como base o salário médio no Rio, a população transportada pela futura via e a redução do tempo de deslocamento entre Barra e Centro/Zona Sul, a Fundação Getúlio Vargas (FGV) estima uma economia de pelo menos R$ 883 milhões por ano. Em 25 anos, o valor salta para R$ 22 bilhões, recursos que dariam para construir duas linhas 4 (o custo, incluindo obras, trens e sistemas é de R$ 9,7 bilhões).


O trajeto da Linha 4 do metrô - Editoria de Arte O Globo


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sexta-feira, 24 de junho de 2016

Metrô carioca custará ao governo 21 vezes mais que o previsto, diz TCE

24/06/2016 -  UOL, no Rio de Janeiro

Nova linha de metrô pode não ficar pronta para a Rio-2016 por falta de dinheiro do governo

Vinicius Konchinski

A construção da Linha 4 do Metrô do Rio de Janeiro custará ao governo estadual 21 vezes mais que o inicialmente previsto em contrato. A obra, que corre o risco de não ficar pronta para a Olimpíada por falta de dinheiro, deveria ter sido concluída em 2003 e ter consumido bem menos recursos públicos caso tivesse sido iniciada em 1998, 11 anos antes de o Rio ser escolhido sede dos Jogos de 2016.

Essas informações constam do relatório das contas do governo do Rio em 2015 apresentado pelo TCE-RJ (Tribunal de Contas do Estado do Rio de Janeiro) no mês passado. O documento foi enviado para a avaliação de deputados estaduais no último dia 31. Dezessete dias depois, o governador, Francisco Dornelles, decretou estado de calamidade pública financeira no Estado.

O relatório do TCE lembra que, ainda em 1998, o governo do Rio licitou e firmou o contrato para a construção da Linha 4 com o Consórcio Rio Barra SA. Naquela época, ficou definido que a nova linha do metrô carioca ligando à zona Sul à Barra da Tijuca ficaria pronta no final de 2003 e custaria aos cofres do Estado R$ 392 milhões.

Na obra da Linha 4, seriam aplicados outros R$ 336 milhões vindos do próprio Consórcio Rio Barra, que após a construção exploraria o serviço do metrô. O grupo era formado pelas empresas Queiroz Galvão, Constran e T-Trans.

O projeto a esse custo, porém, não chegou a sair do papel. Só após o Rio de Janeiro ser escolhido como sede da Olimpíada, em 2009, o governo resolveu retomá-lo. Em 2010, ele deu início às obras após alterar o trajeto do projeto, firmar aditivos contratuais e incluir a Odebrecht e a Carioca Engenharia no contrato.

De acordo com o relatório do TCE, a quarta modificação o contrato para a construção da Linha 4 do Metrô aumentou de R$ 392 milhões para R$ 8,4 bilhões o aporte de recursos públicos na obra. Com isso, foi alterada também a divisão entre investimentos públicos e privados no projeto.

“Com a realização dos Jogos Rio-2016, viu-se a quebra da paridade outrora existente entre os investimentos. A obrigação financeira do Estado saltou dos iniciais R$ 392 milhões para R$ 8,4 bilhões, conforme valores atualizados por meio da celebração do quarto termo aditivo”, descreveu o conselheiro José Gomes Graciosa, relator do processo sobre as contas do Estado. “Com isso, ante aos inaugurais 45%, obrigou-se o Estado a custear aproximadamente 90% da construção da Linha 4 do Metrô.”

O relatório do TCE aponta que um reequilíbrio do contrato para a construção da Linha 4 e alterações necessárias à Rio-2016 serviram como justificativa para o aumento do aporte de recursos públicos no projeto. O TCE, porém, questiona o fato de o governo não ter realizado uma nova licitação para a obra já que o serviço contratado mudou tanto desde 1998. Segundo o tribunal, alterações profundas em contratos não podem ser realizadas após a licitação.

Por conta desses fatos, o TCE recomendou que seja realizada uma auditoria, sob forma de inspeção extraordinária, na Linha 4. A recomendação consta do relatório enviado à Alerj (Assembleia Legislativa do Estado). Apesar dela, as contas foram aprovadas por unanimidade pelo Tribunal de Contas.

Linha 4 depende de ajuda federal para ficar pronta

A construção da Linha do Metrô está orçada hoje em R$ 9,77 bilhões, juntando o investimento público e o privado, de acordo com a Secretaria Estadual de Transporte. O governo ainda precisa levantar R$ 989 milhões para concluir antes dos Jogos o trecho prometido para a Rio-2016.

Em situação de calamidade pública, o governo esperava uma ajuda do governo federal para a construção. Na terça-feira, o presidente interino, Michel Temer, publicou uma MP (Medida Provisória) concedendo um subsídio de R$ 2,9 bilhões ao Estado. Esse valor, contudo, está destinado ao custeio da segurança da Olimpíada.

O governo não informou se a ajuda para segurança vai aliviar o caixa do Estado a tal ponto de liberar recursos para a conclusão do metrô. A prefeitura do Rio de Janeiro já elaborou um plano de contingência para transporte de turistas na Olimpíada caso o metrô não fique pronto. Ele envolve ônibus articulados usados nos corredores de BRT.

A Secretaria Estadual de Transportes foi procurada na quarta e na quinta-feira para comentar o relatório do TCE que cita a obra do metrô. Não respondeu. O Consórcio Rio Barra não se pronunciou sobre assunto.